Programa Federal de Apoyo al Transporte Masivo/PROTRAM
Banco Nacional de Obras

A. Problem Analysis

 1. What was the problem before the implementation of the initiative?
México es un país eminentemente urbano: 78% de su población vive en una localidad de > 2,500 habitantes. En este contexto, hay 93 ciudades de >100,000 habitantes o 383 de >15,000 habitantes que engloban el 90% de la población urbana (entre ellas 32 son de >500,000 habitantes); estas ciudades contribuyen con 88% del PIB nacional, concentrando 83% del empleo. Se reconocen 59 zonas metropolitanas que suman 63 millones de habitantes, que complican la problemática urbana. Sin embargo, el patrón de ocupación territorial no es precisamente positivo. Nuestras ciudades se caracterizan por una expansión desproporcionada, fragmentada y no planificada: • Mientras que la población urbana se duplicó en 30 años, la superficie urbanizada se sextuplicó. • Cerca de 90 mil hogares se asientan anualmente en lugares poco habitables y en condiciones precarias; los costos de edificación en esos lugares se incrementan hasta un 50% y los de urbanización se duplican o triplican. • La lejanía de los nuevos desarrollos habitacionales impone costos que empobrecen severamente a sus habitantes: hay familias que gastan el 50% de sus ingresos sólo en transporte. • Asimismo, las zonas urbanas albergan a 2 de cada 3 de pobres del país -35 millones en total-. Este modelo de urbanización acelerada se manifiesta en el incremento de las tasas de movilidad, en una creciente motorización, cambios hacia modos más rápidos de transporte y un aumento en las distancias y costos de viaje. Se estima que en las 93 ciudades mencionadas se realizan más de 99 millones de viajes diarios y hay 32.3 millones de vehículos -18 millones son automóviles, presentando un crecimiento de 43% en seis años-. No obstante, la infraestructura y el equipamiento existentes no son suficientes para soportar estos impactos. Asimismo, se puede agregar la ocupación desordenada del espacio público, los niveles bajos en la prestación del servicio de transporte y el alcance limitado de las instituciones para dar solución a estos problemas. En sí mismo, él transporte público de pasajeros enfrenta una crisis que imposibilita su desarrollo: i) los estados y municipios adolecen de “incapacidad en regulación y planeación del transporte”; ii) el esquema de negocios predominante, basado en concesiones individuales para la prestación del servicio, implica la operación desordenada y el uso indiscriminado de recursos en la competencia diaria por el pasaje, ii) prevalencia modos de transporte público baja capacidad y la operación de tecnología decadente con altos consumos de combustibles iii) la baja rentabilidad es presionada constantemente con el ofrecimiento de tarifas accesibles de transporte público para conservar la demanda iv) en ausencia de políticas públicas de fomento al transporte, aunado a la administración informal del gremio, hay escasez y encarecimiento de financiamientos para la modernización del sector. Tales condiciones hacen del sector un elemento de exclusión social que limita o coarta las oportunidades de desarrollo económico y personal de los ciudadanos: provoca pérdida de tiempo a las personas, agrava los conflictos viales y la contaminación ambiental, atenta contra la integridad de los habitantes, merma la productividad y competitividad de las ciudades y, exacerba la desigualdad social.

B. Strategic Approach

 2. What was the solution?
Dada la problemática expuesta, es necesario avanzar en la modernización del transporte en nuestras ciudades, a través del desarrollo de sistemas integrados de transporte público –sin subsidio a la tarifa- que se traduzcan en: i) un componente institucional y normativo que clarifique las relaciones público - privadas; ii) la estandarización del servicio; iii) la conformación de empresas operadoras de transporte con modelos de negocio y esquemas financieros sostenibles; iv) modelos financieros, de remuneración y tarifarios claros; v) tecnología de gestión y control del servicio, vi) esquemas de información y servicio al usuario. En ese sentido, los estados y municipios son las instancias facultadas constitucionalmente para la formulación y aplicación de programas de transporte público en su ámbito territorial. Sin embargo, la disponibilidad de recursos públicos de las autoridades locales determina el nivel de actuación en materia de movilidad y, debido a la escasa recaudación propia, su gestión está acotada por los recursos provenientes de la federación. Por ello, se asume que la actuación integral en movilidad urbana requiere de instrumentos institucionales que posibiliten la actuación coordinada de los tres niveles de gobierno (federal, estatal y municipal), con la concurrencia de los actores civiles involucrados (operadores del servicio, empresarios, industrial armadora, banca comercial y de desarrollo, firmas consultoras y de ingeniería, universidades, organizaciones no gubernamentales, etc.). De esta manera el Estado Mexicano deberá asumir la función de facilitador de condiciones propicias para prestar servicios competitivos que promuevan el desarrollo empresarial, hacia esquemas modernos de transporte que propicien la innovación y satisfagan las necesidades que el usuario requiere. En los primeros intentos por atender la problemática bajo esta óptica, se llevaron a cabo proyectos de transporte urbano promovidos por los gobiernos locales, financiados parcialmente con fondos del presupuesto de egresos de la federación e internacionales. En particular, entre el 2003 y el 2007, tres ciudades importantes -León, Guadalajara y Ciudad de México- reformaron sus sistemas de transporte masivo. Tomando en cuenta el éxito de estos proyectos, como parte del Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, el Gobierno Federal creó el Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM), en torno al cual estructuró su estrategia para mejorar la eficiencia del transporte público, reducir las emisiones de GEI del sector y mejorar la competitividad en las ciudades. PROTRAM brinda asistencia financiera para estudios de planeación e inversiones en proyectos como autobuses de tránsito rápido (BRT), trenes urbanos, trenes ligeros y metros en ciudades con más de 500,000 habitantes. El programa es administrado por el Fondo Nacional de Infraestructura, creado como un fideicomiso en la banca nacional de desarrollo, BANOBRAS. Los proyectos elegibles deben incluir: i) construcción de capacidades para el desarrollo de planes locales de transporte urbano, ii) articulación de planes medio ambiente/movilidad/desarrollo urbano, iii) desarrollo de corredores integrales de transporte masivo y de inversión secundaria para reducir las emisiones de CO2, y iv) promoción de autobuses con tecnologías de bajas emisiones e inversión auxiliar para la destrucción de camiones viejos. Para recibir ayuda financiera, los proyectos deben seguir los procedimientos para minimizar los posibles impactos ambientales y sociales. Desde 2008, se han registrado 36 proyectos de transporte público en 30 ciudades. Simultáneamente, para el fortalecimiento del PROTRAM se creó el Proyecto de Transformación del Transporte Urbano (PTTU), un esquema de préstamos que permite el acceso a recursos del Fondo de Tecnología Limpia y al Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento en proyectos de transporte urbano. Los mayores beneficios previstos en torno al PROTRAM estarían asociados al ahorro en tiempo de viajes, menor contaminación y mayor seguridad, y serían garantía de alta rentabilidad social para asegurar incrementar la competitividad de las ciudades.

 3. How did the initiative solve the problem and improve people’s lives?
El PROTRAM constituye el esfuerzo más importante de México hacia la transformación de la movilidad urbana, siendo ésta la primera vez que el problema es atendido desde el nivel federal. De esta manera, se ha constituido en una política nacional de alto impacto porque: • Representa el principal instrumento de modernización del transporte público del país. • Equilibra el financiamiento de proyectos entre los niveles de gobierno federal, estatal y municipal y el sector privado. • Posibilita la intervención integral en iniciativas de mediano y largo alcance. • Diversifica las fuentes de inversión y proporciona garantías a los inversionistas privados para su aprovechamiento. • Posibilita la intervención coordinada de políticas de desarrollo urbano, movilidad y transporte en estados y municipios. • Promueve la transformación y fortalecimiento institucional en materia de regulación, planeación y control local. • Propicia la profesionalización del sector con la evolución del esquema de negocio de la operación irregular a la empresarial –incluyendo a los actuales permisionarios-. • Preferencia los beneficios para los habitantes de más bajos ingresos con la implantación de proyectos de alta rentabilidad social. • Profundiza la bancarización del sector. • Moviliza capital privado hacia el sector. • Estimular la innovación tecnológica. • Incluye a la sociedad civil en los procesos de planeación urbana.

C. Execution and Implementation

 4. In which ways is the initiative creative and innovative?
La conceptualización del PROTRAM incluyó etapas espontáneas de desarrollo de proyectos que descubrieron el beneficio potencial de una eventual intervención del Gobierno Federal con impulso a iniciativas de movilidad a escala local, lo que motivó su creación como programa oficial por decreto presidencial. Por su importancia, la definición funcional del programa se delineo con el apoyo de instancias y expertos internacionales de renombrada experiencia. Se conformó un grupo consultivo para la toma de decisiones del programa con carácter multisectorial que permita el escrutinio y la auditoría de los proyectos a evaluar bajo un enfoque multidisciplinario. La coordinación del programa se delegó en un área federal dedicada exclusivamente para estos efectos y así dar agilidad a las gestiones y resultados del programa. Se consideró necesario contar con una asistencia técnica permanente para la coordinación del programa, especializada en temas de transporte, que dé mayor certidumbre a la toma de decisiones del programa con la validación de las soluciones planteadas en los proyectos susceptibles de apoyo. A continuación se describen con más detalle las acciones que dieron lugar a la creación del PROTRAM y que implícitamente constituyen el proceso que siguió su diseño e implantación. I. Conceptualización del programa. • En el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, se planteó la necesidad fortalecer el ejercicio normativo, rector y promotor del Estado y proponer financiamiento para proyectos. A partir del éxito obtenido en los proyectos de Cd. de México, León y Guadalajara, se reconoce la importancia que ha ido ganando el transporte masivo y su potencial como detonante de impulso a otras políticas de interés regional (por ejemplo, ambiental, social o de desarrollo urbano). • Institución oficial del PROTRAM • Por decreto presidencial del 7 de febrero de 2008, se creó el Fideicomiso Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN). Asimismo, el Presidente instruyó a que el PROTRAM fuera ejecutado en el contexto del FONADIN, lo cual fue oficializado el 16 de diciembre de 2008, con la autorización del comité técnico del fondo. • Ese día se constituyó el Grupo de Trabajo Consultivo (GTC) para la toma de decisiones colegiada del programa. II. Diseño funcional del PROTRAM • En la definición del PROTRAM, el Gobierno de México contó con la colaboración del Banco Mundial (BM). El trabajo fue realizado entre los meses de Enero y Junio de 2008. • Se desarrollaron los Lineamientos y la Guía para la presentación y evaluación de proyectos de transporte para la ejecución del PROTRAM, se estimó el potencial de proyectos elegibles con base en los resultados de los multicitados proyectos previos y se definió la orientación estratégica para el diseño e implementación de un programa de esta naturaleza; asimismo, se desarrolló el reglamento y la organización para su efectiva implantación. III. Proceso de toma de decisiones • El GTC estableció un proceso técnico administrativo para el otorgamiento de los apoyos, el cual abarca cinco etapas: 1)Identificación de proyectos 2)Preparación para la evaluación de la solicitud 3)Evaluación y autorización del apoyo 4) Implantación y convenio de licitación y cierre, y 5)Seguimiento y monitoreo de resultados. IV. Asistencia técnica contínua a la Coordinación del PROTRAM dese el arranque del programa. V. Avances • El PROTRAM ha autorizado apoyos por $5,153 millones de pesos para la ejecución de 11 proyectos (2 tipo metro y 9 tipo BRT), en los estados de Nuevo León, Jalisco, Chihuahua, Baja California, Puebla, Estado de México, Guerrero e Hidalgo. • La inversión total de estos proyectos asciende a los $19,510 MDP. • Se incrementó el número de causantes fiscales, • Se amplió la capacidad instalada de las armadoras del país, se fomentó la consultoría e ingeniería y el impulso la industria local, facilitó la participación de la banca comercial.

 5. Who implemented the initiative and what is the size of the population affected by this initiative?
El diseño del PROTRAM siguió un curso muy concreto en el que hubo intervenciones muy específicas. • PRESIDENCIA: Instituyó el PROTRAM por decreto. • Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP): Definió los lineamientos económicos para la creación del programa. • BM: Lideró los trabajos para la definición del programa y financia al PTTU. • BANOBRAS: Gestionó el crédito ante el BM para el financiamiento del PTTU, el cual se ejecuta en el contexto del PROTRAM. El esquema organizacional del programa fue concebido para la actuación mancomunada diferentes instancias: • Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN): Es el órgano fiduciario constituido por decreto presidencial, responsabilizado de la instrumentación del PROTRAM. • FONADIN-Unidad de Negocios: Determina la Factibilidad Económica-Financiera de los proyectos. • FONADIN-Coordinación del PROTRAM: Actuación con las autoridades locales y federales en desarrollo de sistemas de transporte público eficientes, seguros, confiables y accesibles. • FONADIN-Comité Técnico Presidido por SHCP: Máxima instancia de decisión del FONADIN. • FONADIN-Subcomité de Evaluación y Financiamiento: Recomienda al Comité Técnico la aprobación de los proyectos. • FONADIN Unidad de proyectos: Da seguimiento a la ejecución de los proyectos financiados por PROTRAM. • SHCP- Unidad de crédito público: Análisis y estructuración financiera con apoyo de FONADIN. • SHCP-Unidad de Crédito Público: Análisis y estructuración financiera con apoyos de FONADIN. • SHCP Unidad de Inversiones (UI): Revisión del análisis costo beneficio y registro del proyecto en Cartera. • Grupo de Trabajo Consultivo (GTC): Constituido multisectorialmente para evaluar solicitudes. Da elegibilidad técnica, financiera, ambiental y social de los proyectos • Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT): Validación de factibilidad técnica y registro ante UI de SHCP. Funge como Coordinador Técnico Sectorial del PROTRAM. • Estados y municipios: Promotores y desarrolladores de proyectos. • Consultores: Dan acompañamiento técnico a promotores de proyectos. • CTS-EMBARQ México: Asistencia técnica para la revisión de proyectos.
 6. How was the strategy implemented and what resources were mobilized?
El FONADIN, es el órgano fiduciario responsabilizado de la instrumentación del PROTRAM, por lo que destina parte de sus recursos al apoyo en las etapas de planeación, diseño y construcción de los proyectos de transporte que se desarrollan mediante esquemas de asociaciones público-privadas en el contexto del programa. FONADIN se constituyó con los recursos provenientes del Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC) y del Fondo de Inversión en Infraestructura (FINFRA). En total, los recursos del Fondo sumaron en un principio $40 mil millones. Los recursos del FONADIN provienen del erario público y no implican costos financieros por su disposición. Adicionalmente, BANOBRAS suscribió en julio de 2010, con el Banco Mundial, contratos de préstamos por $350 millones de dólares para el “Proyecto para la Transformación del Transporte Urbano” (PTTU) 2010-2017, mediante el cual BANOBRAS otorgará créditos en condiciones muy atractivas a gobiernos locales y concesionarios para financiar proyecto de transporte público (infraestructura y equipo) que propicien el desarrollo de las ciudades se encamine hacia un crecimiento bajo en emisiones de carbono. Así mismo, se acordó que para que los proyectos sean elegibles de Apoyo No Recuperables del FONADIN al igual que créditos del PTTU deberán cumplir con el Marco de Salvaguardas Ambientales y Sociales (MASTU) acordado con el Banco Mundial, el cual se adoptó como parte de los lineamientos del PROTRAM en la sesión del Comité Técnico del 14 de mayo de 2010.

 7. Who were the stakeholders involved in the design of the initiative and in its implementation?
• Mediante el programa se ha logrado orientar la incipiente política nacional de movilidad urbana hacia la definición integral de los esquemas de transporte público en los municipios, articulados en torno a la implantación de sistemas de transporte masivo. La Coordinación del PROTRAM participa activamente en la celebración y seguimiento de acuerdos entre los tomadores de decisión de los proyectos, mediando entre autoridades del ámbito metropolitano, estatal, municipal y nacional con injerencia en el transporte urbano, con lo que se ha combatido así la fragmentación institucional que históricamente ha entorpecido la consecución de resultados integrales. • La intervención del gobierno federal con apoyos financieros de bajo o nulo costo para los promotores, potencia los alcances de las iniciativas locales o inclusive vuelve factible proyectos que sin los recursos de PROTRAM no se habrían podido instrumentar, toda vez que el transporte urbano por lo general no genera suficientes fondos para financiar la operación, mantenimiento y expansión de los sistemas de transporte. • PROTRAM promueve el fortalecimiento institucional de autoridades locales para planeación, regulación y administración de sistemas integrados de transporte público: o Brinda asistencia técnica para el desarrollo de Planes de Movilidad Urbana Sustentable. o Apoya financieramente sólo a aquellas iniciativas de transporte masivo estén oficialmente vinculadas con instrumentos de planeación en desarrollo urbano, movilidad y medio ambiente, evitando así la implantación espontánea de medidas con resultados parciales o sesgados a un sector de la población. o Condiciona los apoyos a la mejora organizacional y normativa en los en estados y municipios que haga posible la inserción ordenada de los nuevos sistemas de transporte masivo y garantice sostenibilidad. • Se promueve la consolidación de empresas de transporte público y su profesionalización en las ciudades intervenidas por PROTRAM, con lo que facilita la evolución del sector hacia un esquema de negocios más rentable como principal incentivo para la mejora continua de la calidad en el servicio de transporte público. • El programa apoya el desarrollo e implantación de proyectos de transporte que articulen la transformación de los sistema de transporte público convencional que resulten en: o Una óptima gestión de la demanda o La integración efectiva entre diferentes modos de transporte o El uso racional Infraestructura vial o El equipamiento con vehículos eficientes menos contaminantes o La automatización de la operación y los sistemas de cobro • PROTRAM convoca contínuamente la participación de la sociedad civil en la planeación de proyectos

 8. What were the most successful outputs and why was the initiative effective?
El PROTRAM está en permanente implantacion y su proceso de toma de decisiones, establecido en sus lineamientos, plantea un contínuo monitoreo y auditoría de las actividades. 1. La presentación de solicitudes está estandarizada: Los promotores deberán desarrollar sus iniciativas considerando un conjunto Condiciones de Elegibilidad que enmarcan las cualidades y atributos mínimos con que los proyectos deben contar. 2. Evaluación del GTC: Analiza la factibilidad técnica, la consistencia con las políticas y planes de desarrollo urbano, la rentabilidad Social, la estructuración y viabilidad financiera, así como del marco jurídico y organización institucional. El GTC emite recomendaciones correspondientes para las instancias de decisión correspondientes del FONADIN. 3. Registro del Proyecto ante la SHCP-Unidad de Inversiones: Se evalúa la rentabilidad social del proyecto, para tal efecto se revisa el Análisis Costo y Beneficio del Proyecto por conducto de la SCT, previa revisión y opinión favorable del GTC. 4. Evaluación y Autorización del Subcomité de Evaluación y Financiamiento y del Comité Técnico del FONDO: Se evalúan y autorizan los Apoyos en cada uno de los Proyectos, conforme a las Reglas de Operación. i. La Unidad de Negocios del Fiduciario integra el expediente con la documentación completa. ii. La Unidad de Negocios del Fiduciario evalúa las solicitudes, previa aprobación del GTC y verificación del cumplimiento con las condiciones de elegibilidad establecidas en los Lineamientos y Reglas de Operación. iii. Los proyectos no aprobados son ajustados por el promotor para su posterior evaluación. iv. Se firmará el Convenio de Apoyo para Inversión del Proyecto, y se procederá a la disposición de los recursos para la ejecución del Proyecto, una vez cumplidas las autorizaciones de las fases previas. 5. Ejecución de inversiones en Proyectos de Infraestructura de Transporte Masivo: el FONADIN, otorga los Apoyos No Recuperables y Apoyos Recuperables y los promotores adjudican los contratos por licitación pública, con la normatividad local y federal aplicable. i. La Coordinadora Sectorial y FONADIN revisan el proceso. ii. Se constituye un contrato de fideicomiso de administración y fuente de pago para el desembolso de los Apoyos. iii. Se celebrará un convenio de apoyo financiero entre las partes, que reflejará el tipo, condiciones y características del apoyo y de la inversión y aportación complementaria para la integración total del proyecto. 6. Seguimiento de la realización de las Inversiones después del primer desembolso es retomada por la Unidad de Proyecto de FONADIN, hasta la puesta en operación y mantenimiento del proyecto.

 9. What were the main obstacles encountered and how were they overcome?
En el caso de México, en ausencia de una política de movilidad urbana consolidada, completar iniciativas de mediano y largo alcance en los que concurran los diferentes órdenes de gobierno con la participación de la iniciativa privada, compatibilizando el corto periodo de la gestión pública municipal y estatal con los plazos mediano y largo de las obras o servicios requeridos, ha sido uno de los grandes retos a enfrentar. En estas circunstancias, las dificultades para cubrir los costos para la construcción, mantenimiento y operación de infraestructura para la movilidad urbana en las ciudades se habían vuelto insostenibles. El esquema de operación de FONADIN en el que se enmarca el PROTRAM está fundado en la consolidación de Asociaciones Público Privadas que ofrece los estados y ayuntamientos un nuevo horizonte de ejecución de planes de infraestructura o de servicios públicos (más allá de los 3 o 6 años que dura una administración municipal o estatal, respectivamente), con lo que se contribuye a: • Propiciar la participación coordinada entre autoridades de los todos los niveles de gobierno en proyectos de largo plazo • Abrir espacios participación para la iniciativa privada al amparo de un marco normativo que brinda garantías de sostenibilidad en el tiempo • Incrementar los montos de inversión • Lograr un equilibrio en inversiones de gran cuantía • Aumentar la eficiencia y productividad de servicios • Adecuar la distribución y administración de riesgos • Optimizar la operación y mantenimiento de sistemas de transporte publico El PROTRAM aprovecha las ventajas de la normatividad en APP, vigente en favor de los municipios al proveer servicios en los mejores términos y condiciones, con menores costos, y de forma más eficiente.

D. Impact and Sustainability

 10. What were the key benefits resulting from this initiative?
La ejecución del PROTRAM plantea la actuación en diversos nichos de oportunidad para la mejora del transporte público que faciliten el cambio hacia modos gran capacidad, con un óptimo rendimiento de combustible y bajas emisiones de carbono, que viajen por vías exclusivas, con diseños adaptados a las necesidades de los usuarios y al entorno urbano. Con base en lo anterior, el énfasis de los avances de PROTRAM al día de hoy está en el desarrollo de corredores de transporte tipo BRT, que han detonado en las ciudades intervenidas la adopción de una política instrumental y de un ambiente normativo que favorece la creación de sistemas de integrados de transporte, estructurados entorno a los nuevos sistemas de transporte masivo, cada uno como elemento estratégico del cambio modal y como acto determinante en la transformación hacia una transporte público más eficiente y menos contaminante de cada localidad. Los corredores de transporte desarrollados con los recursos del PROTRAM, se definen como sistemas de transporte masivo y/o colectivo, con operación regulada, recaudo centralizado, que opera de manera exclusiva en vialidades con carriles reservados para el transporte público, total o parcialmente confinados, que cuentan con paradas predeterminadas y con infraestructura para el ascenso y descenso de pasajeros, en estaciones ubicadas a lo largo de los recorridos, con terminales en su origen y destino, con una organización para la prestación del servicio como personas morales. Cada proyecto responde a una realidad urbana específica y forma parte de un conjunto de medidas integrales para mejorar la calidad de vida de los habitantes en el corto, mediano y largo plazo, previstas en los correspondientes planes de movilidad de los estados y municipios en donde fueron promovidos. En ese sentido, los nuevos sistemas de transporte facilitan la armonización de políticas sectoriales de transporte y desarrollo urbano de cada ciudad atendida por PROTRAM. En cada uno de estos proyectos PROTRAM ha promovido el establecimiento de un Esquema Organizacional y Normativo ajustado a las necesidades locales, basado en la aplicación de reglas claras que permiten la operación regulada del sistema, compuesto por cuatro elementos fundamentales: • Un organismo público responsable de la regulación del servicio, • Empresas operadoras eficientes que dan el servicio de transporte, • Un fideicomiso privado de administración, distribución e inversión, y, • Un sistema de peaje moderno, para el manejo eficiente y transparente de los ingresos del sistema por cobro a los usuarios. PROTRAM también está impulsando el desarrollo de sistemas tipo, metro, tren ligero y tren suburbano en las tres ciudades más grandes del país. Al día de hoy se acumulan 11 proyectos que ya recibieron apoyo de PROTRAM, que se encuentran en ejecución o implantados (9 BRT y 2 Metros), con una inversión total de $19,612 millones de pesos, entre los cuales $5,089 provienen del apoyo PROTRAM. • Los sistemas de transporte masivo en implantados al día de hoy en el marco del PROTRAM son: VIVEBUS, Chihuahua, MEXIBUS 3, Estado de México y RUTA, Puebla. En suma, en estos tres corredores: o Se construyeron 60. 2 km de corredores o Con 126 estaciones y terminales o Atención de 405 mil pasajeros al día o Con una reducción de 133 mil toneladas de CO2 el primer año de operaciones. o Se invirtieron $3,872 millones de pesos (25% PROTRAM, 43% Estados, 32% Privados) • El desarrollo e implantación de estos sistemas es sin duda el principal logro del PROTRAM, dado que se llevaron a la práctica iniciativas coordinadas de transporte, usos de suelo y medio ambiente que sin el apoyo del programa no se habrían podido estructurar. • Los 8 proyectos que ya recibieron apoyo y que todavía están en ejecución estarán concluidos en los próximos 2 años, y acumularían junto con los ya Para los siguientes años PROTRAM anticipa potenciar los beneficios con la colocación de 25 apoyos adicionales que se encuentran en este momento en proceso de identificación o evaluación. En este conjunto de iniciativas se incluyen el desarrollando sistemas tipo metro y tren ligero y tren suburbano para los estados de Jalisco, Nuevo León y para la Zona Metropolitana d la Ciudad de México. El PROTRAM eleva el ánimo generalizado en la mejora del servicio de transporte en las ciudades.

 11. Did the initiative improve integrity and/or accountability in public service? (If applicable)
En principio de cuenta, el capital político asociado al desarrollo de proyectos de transporte masivo es en sí mismo es una garantía de sostenibilidad del PROTRAM. En el tiempo en que se desarrollaron los primeros tres corredores de transporte de México, a cada una de las ciudades que los albergaron le correspondió de manera biunívoca una autoridad elegida de entre los tres partidos políticos más importantes de país. Asimismo, los niveles de aceptación logrados por los nuevos sistemas implantados provocaron que las autoridades que los sucedieron retomaran su desarrollo y cada una de las ciudades amplió la cobertura del sistema desarrollando una red de corredores. La concepción de los proyectos de transporte en el contexto del PROTRAM están reformando los sistemas convencional del transporte público de pasajeros, con beneficios directos para los operadores por el aumento de la rentabilidad del negocio, con ventajas para el usuario en cuanto a la calidad del servicio y mejoras al medio ambiente por la reducción de emisiones contaminantes a la atmósfera. A través del PROTRAM el Estado Mexicano ha podido adoptar la rectoría del tema de movilidad urbana, por primera vez en su historia. Ante ello, el programa ha trascendido de un total ausentismo estatal en la materia, a la ejecución de un programa de alto impacto en transporte público durante dos administraciones federales. El fortalecimiento institucional provocado por PROTRAM es entendido a través de la transformación que por su intervención está sucediendo en cada una de las ciudades en las que ha tenido participación, al implantar medidas de movilidad dotadas de mecanismos que abonan al progreso del sector transporte, al tiempo que mejora la calidad de vida de los habitantes en el mediano y largo plazo; dichos mecanismos están fundados en las pautas de orden social, productividad, competitividad y desarrollo sustentable. Asociado a ello, hay una alta rentabilidad social acumulada de la ejecución del PROTRAM que estimula su sostenibilidad como programa federal. La evidente transformación de las ciudades apoyadas por PROTRAM provoca la demanda generalizada de las mismas oportunidades para los estados y municipio pendientes. Esto queda de manifiesto en la creciente cartera de iniciativas en evaluación que ya acumula 40 proyectos en total. La rentabilidad financiera de los sistemas implantados está despertando el interés en grupos de financiamiento, en algunos casos fuera del ámbito del transporte, que presionan a la autoridad para que incremente el número de proyectos de inversión de este tipo y aspirar así a una participación en el negocio. El alto potencial de mitigación de Gases de Efecto Invernadero acumulado en el conjunto de proyectos del PROTRAM hace de éste un eventual instrumento para el cumplimiento de los compromisos asumidos por México para enfrentar el cambio climático, en el contexto de la Convención Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Climático. Lo que añade más argumentos a la sostenibilidad del programa.

 12. Were special measures put in place to ensure that the initiative benefits women and girls and improves the situation of the poorest and most vulnerable? (If applicable)
• Se puede decir que el PROTRAM ha sido exitoso porque está cumpliendo con las expectativas fomento a los proyectos de movilidad sustentabilidad previstas en su definición y porque los sistemas de transporte masivo implantados al día de hoy gozan de gran aceptación entre los ciudadanos. • Convendría revisar la definición de PROTRAM que limita su participación a ciudades de >500 mil habitantes, para extender la cobertura del programa a las 93 ciudades de >100 mil habitantes y atender así al 90 % de la población urbana. • Las capacidades técnicas locales tienen implicaciones en la agilidad con la que avanza cada ciudad en el desarrollo de sus planes y proyectos, la precisión con la que gestiona sus apoyos y la efectividad de las medidas implantadas. En la medida que estas se fortalecen mejora la certidumbre de sus resultados y consecuentemente se reducen los riesgos de inversión. Esto puede ser un factor para incentivar la atracción de mayor capital privado. • La apertura en el manejo de la información potencia la objetividad en las intervenciones de los múltiples actores de cada proyecto. La política que en este sentido plantea la Coordinación de PROTRAM es la diseminación ágil de la información conforme se van obteniendo los resultados, lo que da la oportunidad de recibir la retroalimentación de los resultados oportunamente. • Facilitar la interacción de expertos de diferente formación con las instancias promotoras de los proyectos propicia la complementación de los perfiles de los funcionarios locales. • La resistencia de los operadores a la implementación de los proyectos es una constante en cada ciudad. Compartir la información gradualmente que les permita entender las ventajas de su intervención en los proyectos, podría convertir el proceso de negociación en una capacitación empresarial. • Los proyectos deben considerar modificaciones a las características del servicio existentes como parte de sus iniciativas para tener mayores garantías de efectividad. Por tal motivo se solicita insistentemente a los promotores que presenten un planteamiento que incluya: la redefinición de las rutas; el detalle de los servicios de rutas troncales y alimentadoras. • Se debe poner especial atención en la optimización del servicio en los corredores, lo cual favorecerá que la flota operativa y la infraestructura del corredor estén siempre adecuadas a la demanda. Con ello, se garantizará la utilización eficiente de los recursos del sistema y el fortalecimiento del esquema de negocios del corredor, al hacer de éste una actividad económica más rentable. • Se recomienda continuamente a los promotores hacer esfuerzos consolidar sistemas de transporte integrados: evolucionar hacia un solo modo de cobro del peaje; desarrollar esquemas de integración tarifaria entre los diferentes modos de transporte masivo y colectivo; emplear sistemas de control que estandaricen la calidad del servicio. • El potencial de reducciones de GEI podría aprovecharse para la creación de una Acción Nacional Apropiada de Mitigación (NAMA, por sus siglas en inglés). • Durante la ejecución del PROTRAM, el país ha cambiado una vez de administración federal, no obstante, el nivel de compromiso y la continuidad en la interacción de las diferentes instancias participantes evitaron su implantación

Contact Information

Institution Name:   Banco Nacional de Obras
Institution Type:   Government Agency  
Contact Person:   Carlos Mier y Terán
Title:   Ingeniero  
Telephone/ Fax:   5270-1200
Institution's / Project's Website:  
E-mail:   teresita.yermo@banobras.gob.mx  
Address:   Av. Javier Barros Sierra No. 515 Col. Lomas de Santa Fe
Postal Code:   01219
City:   México
State/Province:   Distrito Federal
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