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Estrategia integral de seguridad vial para evitar muertes y lesiones por accidentes carreteros
Caminos y Puentes Federales

A. Problem Analysis

 1. What was the problem before the implementation of the initiative?
En 2011 la Organización de las Naciones Unidas (ONU) estableció el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 como una respuesta al incremento en muertes y lesiones asociadas a los accidentes viales, los cuales provocan costos a nivel mundial superiores a los de enfermedades como la malaria, la tuberculosis, el SIDA e incluso las guerras. México no estaba exento del problema. Los accidentes viales representaban la primera causa de muerte en niños y jóvenes de cinco a 29 años. Las muertes y lesiones implicaban costos anuales del 1 al 2% del Producto Interno Bruto en daños materiales, pólizas de seguro, atención médica y rehabilitación, y pérdidas de productividad. La probabilidad de morir o resultar herido en un accidente vial es mayor cuando sucede en carretera. El Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes estima que para México, aunque sólo el 6% de los accidentes viales ocurren en carreteras, un 30% de las muertes y 16% de las lesiones ocurren en ellas. De acuerdo al Instituto Mexicano del Transporte los costos anuales por los accidentes en carreteras federales ascienden a aproximadamente MXN $60,000 millones (USD $4,500 millones). Caminos y Puentes Federales (CAPUFE), organismo público descentralizado del Gobierno Federal Mexicano, está a cargo de casi 4 mil kilómetros de autopistas de cuota, que representan casi la mitad del total de este tipo de vialidades en el país y cerca del 10% del total de las carreteras federales. Por sus autopistas transitan alrededor de 3 millones de personas al día. En 2010 se alcanzó un pico histórico de 735 muertes y 9,580 lesionados por accidentes registrados en las autopistas a cargo de CAPUFE. Lo preocupante era que la proyección para los siguientes años indicaba que se presentarían cada vez más víctimas (muertos y lesionados) como consecuencia del aumento esperado en el tránsito vehicular. Más preocupante aún era el hecho de que no se tenía en CAPUFE una solución. Se contaba con información parcial y con algunos diagnósticos. Se realizaban algunas acciones, en su mayoría aisladas, sin seguimiento ni evaluación. No se contaba con presupuestos orientados a la seguridad vial. Tampoco se tenía una meta clara. En otras palabras, no se contaba con una Estrategia integral para atender el problema. Y de no actuar de inmediato, las muertes y lesiones seguirían en aumento. Fue así como se impulsó la implementación de una Estrategia integral que no sólo buscara recopilar información, sino que ésta se analizara y enriqueciera para tomar decisiones y realizar acciones inmediatas o de muy corto plazo en favor de la ciudadanía, y con una evaluación permanentemente. En base a los logros, se considera que la consolidación de esta Estrategia se consiguió en 2013. En 2014 se promueve su replicación en el resto de las carreteras federales de México. En caso de recibir el Premio de las Naciones Unidas al Servicio Público, el prestigio asociado a este reconocimiento permitiría aumentar la atención que se le brinda a la Estrategia, y elevaría considerablemente sus probabilidades de transferencia como caso de éxito.

B. Strategic Approach

 2. What was the solution?
La solución que planteó la Dirección General de CAPUFE fue la implementación de una “Estrategia integral de seguridad vial para evitar muertes y lesiones por accidentes carreteros”. Su principal característica es que promueve que con base a la información de accidentalidad se identifiquen los principales riesgos viales y se ejecuten acciones efectivas que tengan un impacto positivo en la seguridad vial de los ciudadanos. Por principio se estableció una meta clara y medible. CAPUFE se propuso reducir en un plazo de diez años el 50% de las víctimas por accidentes carreteros. Esto en línea con la meta a nivel mundial establecida por las Naciones Unidas en el Decenio de Acción para la Seguridad Vial. La Estrategia contempla tres elementos clave: 1. Información y su análisis: Se mejoraron las fuentes de información. Las principales fuentes utilizadas en CAPUFE son los datos recabados por el personal que atiende cada accidente y las auditorías de seguridad vial que realizan ingenieros expertos que recorren las autopistas. El análisis de la información permitió identificar los riesgos viales que causan más muertes y lesiones, destacando los siguientes: • Vehículos que salen del camino con consecuencias graves y hasta mortales. • Atropellamiento de peatones que cruzan la autopista en zonas conurbadas. • Choques por alcance por descontrol de los vehículos. • Choque frontal por invasión de carril y contra muro central. • Volcadura por descontrol en zonas peligrosas, principalmente curvas. • Caída y choque de motocicleta. A partir del análisis de la información y la identificación de los riesgos viales se definen las acciones a realizar en cada caso. 2. Ejecución: Para CAPUFE, el adecuado estado de la infraestructura es su principal responsabilidad. La mayor parte de sus acciones van enfocadas hacia incorporar dispositivos que reduzcan los accidentes y sus consecuencias, en el sentido de lo que se le ha llamado en la literatura especializada como “las carreteras que perdonan”. Sin embargo, las causas de la accidentalidad pueden estar ligadas a múltiples factores. Esta naturaleza multifactorial exige una respuesta integral. La prevención debe ocuparse de todos aquellos aspectos involucrados en los accidentes además de la infraestructura. El tipo de intervenciones viales que promueve la Estrategia de CAPUFE atienden este enfoque integral y multifactorial. Están alineadas a los Pilares de acción definidos por la ONU en el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020: i) fortalecimiento de la capacidad de gestión, ii) infraestructura vial más segura, iii) vehículos más seguros, iv) mejora del comportamiento de los usuarios de las vialidades, y v) mejora de los servicios de atención médica para los accidentados. Para apoyar la gestión de acciones, CAPUFE desarrolló e implementó un software que permite registrar los riesgos viales correspondientes a puntos específicos de las autopistas y asegura la ejecución de acciones para su atención. Se establecen responsables de realizar las acciones y fechas límite en base a los recursos presupuestales, así como un estricto control de calidad a nivel central. 3. Evaluación: Fueron constituidos formalmente grupos colegiados a nivel central y regional para realizar la evaluación permanente de los impactos logrados. En estos grupos se analizan indicadores específicos y se evalúan los avances en el cumplimiento de la meta de reducción de muertes y lesiones por accidentes carreteros. Para consolidar los mecanismos de evaluación fue fundamental elevar a la seguridad vial como objetivo prioritario de CAPUFE en el Programa Institucional de Desarrollo 2013-2018, en línea con el Plan Nacional de Desarrollo del Gobierno de México.
 3. How did the initiative solve the problem and improve people’s lives?
La Estrategia es única en el sector carretero en México. Destaca por su integralidad y por incorporar aspectos creativos y mecanismos innovadores en el campo de la seguridad vial: • Se cuenta con información confiable de los accidentes el mismo día en que ocurren. Adicionalmente, CAPUFE cuenta con un programa permanente de auditorías de seguridad vial (road safety audits) para identificar riesgos viales. Con base a la información se realizan análisis para definir acciones específicas. • Las intervenciones viales son integrales. Incorporan acciones ligadas a la infraestructura, y también a los vehículos y a los usuarios, e incluso a la atención médica. • Para la ejecución se utiliza un software novedoso en el campo de la seguridad vial que permite transitar de la información a la acción mediante un proceso estructurado (structured problem solving). En 2012, este software fue considerado como una Iniciativa de las más innovadoras del sector público en México según la revista InformationWeek. • La Estrategia también se destaca por ser integral al contar con mecanismos de evaluación propios que permiten valorar cuantitativamente los impactos. Para ello se creó un Comité central y grupos regionales para analizar indicadores y evaluar avances en las metas específicas (results-based management).

C. Execution and Implementation

 4. In which ways is the initiative creative and innovative?
La Estrategia se implementó por etapas. Tras el pico histórico de víctimas registrado en 2010, se mejoró la recopilación de información. En 2011 se enfatizó el análisis para identificar los principales riesgos viales y en 2012 se impulsó la ejecución de acciones para atenderlos. En 2013 se consolidaron los mecanismos de evaluación y se alcanzaron impactos históricos en la reducción de muertos y lesionados. En 2014 se difunde la Estrategia con la intención de transferirla al resto de carreteras federales en México. A continuación se detallan cronológicamente las actividades del plan de ejecución: VER DOCUMENTO ADJUNTO CON EL PLAN DE EJECUCIÓN Y ANEXOS. 2010 • Se suministró equipo de cómputo al personal médico para que la información de los accidentes se registrara el mismo día en que ocurren. • Inicio de un programa de auditorías de seguridad vial para identificar riesgos. 2011 • La Organización de las Naciones Unidas lanza el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. • Se realiza un análisis de la información para detectar los tipos de accidentes que provocan más muertos y lesionados, y así identificar los principales riesgos viales. • CAPUFE establece su propia meta de reducción del 50% de las víctimas por accidentes carreteros a diez años. 2012 • Se definen las soluciones idóneas en base a la normatividad, a las mejores prácticas en ingeniería de tránsito y a los recursos disponibles. Las intervenciones viales se clasifican en los Pilares de acción definidos por la ONU: gestión, infraestructura, vehículos, usuarios y la atención médica a los accidentados. • Se logra mayor presupuesto para acciones de seguridad vial. • Se implementa un software para la gestión de acciones. En el pasado, los riesgos viales se registraban en archivos de Word y Excel, lo cual dificultaba su seguimiento, por lo que se desarrolló este software. Se realizó su socialización con aproximadamente 80 personas a nivel central y regional. Para cada riesgo vial se designan responsables y fechas límite de acuerdo a los recursos disponibles. • Se logra atender en el año alrededor de 300 riesgos viales específicos mediante acciones de infraestructura (bandas de alerta vibratoria, defensa metálica, amortiguadores de impacto, superficies de alta fricción, puentes peatonales, etc.), revisión de vehículos y campañas de educación vial con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, operativos de control de velocidad con la Policía Federal, así como mejora de equipos de emergencia. • Se logró estabilizar la cifra de muertos y lesionados. 2013 • La seguridad vial se eleva al nivel de objetivo institucional en CAPUFE. • Inician las sesiones del Comité de Seguridad Vial (COSEVI) presidido por el Director General, Lic. Benito Neme Sastré. Se invita a participar a otras instituciones como, por ejemplo, la Cruz Roja Mexicana. Se establece un calendario intensivo de reuniones a nivel regional. • Al cierre del año la Estrategia acumula alrededor de 700 riesgos viales atendidos. • Se evalúan los impactos de acciones específicas para disminuir los principales riesgos viales como lo son las salidas del camino. • Se alcanza la cifra récord de reducción del 25% en muertes y del 22% en lesionados con respecto a la proyección anual en caso de que no se hubiese actuado. En términos absolutos: se lograron evitar 197 decesos y 2,347 lesionados en 2013. 2014 • La Estrategia acumula alrededor de 1,000 riesgos viales atendidos. • Se incorporan otras fuentes de información: número telefónico 074 (call center), Twitter @CAPUFE, información de las compañías aseguradoras y patrullajes de la Policía Federal. • Se promueve la Estrategia de CAPUFE para que se replique a todas las carreteras federales de México (50,000 km). Se realizan presentaciones a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la Secretaría de Salud y la Policía Federal.
 5. Who implemented the initiative and what is the size of the population affected by this initiative?
Los actores involucrados en la implementación de la Estrategia son numerosos. Algunos laboran en CAPUFE pero éstos no son todos. A continuación se mencionan los principales: Dentro de CAPUFE: • Director General: Principal impulsor de la Iniciativa. Su apoyo es fundamental para implementar exitosamente la Estrategia. Preside el Comité de Seguridad Vial de CAPUFE (COSEVI), espacio colegiado para evaluar la Estrategia. • Funcionarios de las Oficinas Centrales (Headquarters): Desde la oficina principal de CAPUFE se coordina la implementación de la Estrategia: análisis de estadísticas, apoyo en la definición de acciones y evaluación de impactos. • Funcionarios de las Oficinas Regionales: Responsables directos de la atención de los riesgos viales identificados. Establecen una fecha compromiso y ejecutan las acciones in-situ. CAPUFE cuenta con alrededor de 7,000 personas distribuidas en todo el país, las cuales directa o indirectamente participan en la seguridad vial. • Auditores de Seguridad Vial: Realizan las auditorías y registran los riesgos viales. • Área de Tecnologías de Información (IT): Diseñó y desarrolló el software de gestión de acciones, y se encarga de su mantenimiento. Otros actores involucrados: • Cruz Roja Mexicana: Invitado especial en el Comité de Seguridad Vial de CAPUFE (COSEVI). Destaca el apoyo que brinda en la atención prehospitalaria en algunas de las autopistas. • Fondo Nacional de Infraestructura- BANOBRAS (banca de desarrollo): Proporciona recursos presupuestales para realizar acciones de mejora en la infraestructura carretera. • Instituto Mexicano del Transporte (IMT) y Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA) de México: Capacitaron al personal que realiza auditorías de seguridad vial y al que ejecuta las acciones para atender los riesgos viales identificados. • Organización de las Naciones Unidas (ONU): El lanzamiento del Decenio de Acción para la Seguridad Vial evidenció la necesidad urgente de realizar acciones y proporcionó el contexto conceptual necesario para iniciar la Estrategia en CAPUFE.
 6. How was the strategy implemented and what resources were mobilized?
Los recursos utilizados para la implementación de la Iniciativa se pueden clasificar en financieros, técnicos y humanos. A continuación se calculan en términos aproximados: Financieros: La mayor parte de las autopistas a cargo de CAPUFE están concesionadas al Fondo Nacional de Infraestructura, el cual otorga recursos a través del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (BANOBRAS) para ofrecer mejores condiciones de seguridad. Una mayor precisión en la identificación de los riesgos viales y el contar con una Estrategia para su atención facilitó a CAPUFE la obtención de mayores recursos presupuestales. En 2013 se otorgó un presupuesto exclusivo para la seguridad vial de MXN $325 millones (USD $24 millones). Con estos recursos se financian dispositivos como las bandas de alerta vibratoria, defensa metálica, amortiguadores de impacto, superficies de alta fricción, entre otras. CAPUFE no erogó recursos adicionales para implementar su Estrategia. Lo hizo con sus propios recursos técnicos y humanos. Técnicos: El principal recurso técnico utilizado ha sido el software para la gestión de las acciones que atienden los riesgos viales. Es una herramienta web desarrollada por el área de Tecnologías de Información (IT) la cual además le proporciona soporte técnico. Se estima un costo único (lump sum) para su diseño y desarrollo de MXN $500,000 (USD $37,000). Humanos: Los recursos humanos utilizados se distribuyen en todo CAPUFE. Van desde el Director General, los paramédicos encargados de registrar las estadísticas de los accidentes y atenderlos, auditores de seguridad vial, funcionarios de las oficinas centrales que administran los recursos y coordinan las acciones, hasta los ingenieros especialistas en las oficinas regionales encargados de realizarlas. Todos ellos conforman un equipo de trabajo multidisciplinario distribuidos en 27 de los 31 estados del país y en el Distrito Federal. Se estima un costo aproximando en cuanto a la implementación de la Estrategia de MXN $3.8 millones (USD $280,000) por año. Costos totales: Tomando como referencia el año 2013 (año de consolidación de la Estrategia), el costo total anual para implementar la Estrategia (incluyendo costos financieros, técnicos y humanos) es de aproximadamente MXN $330 millones (USD $25 millones). Esta cifra servirá para el análisis costo-beneficio que se presentará con mayor detalle en la respuesta a la pregunta relativa a “los beneficios e impactos”. Si se considerara el periodo de implementación de la Estrategia desde su inicio en 2010 y hasta su consolidación en 2013, el costo total sería de aproximadamente MXN $850 millones (USD $63 millones). Costos anuales por kilómetro: Los recursos requeridos están en función de la dimensión de la infraestructura operada. Un cálculo de costo por kilómetro puede ser útil para organizaciones o dependencias interesadas en replicar esta Iniciativa. De acuerdo a los costos de recursos financieros, técnicos y humanos de CAPUFE (año base 2013) y considerando sus casi 4,000 kilómetros lineales de autopistas (2,485 millas), el costo por kilómetro anual de implementar la Estrategia es aproximadamente de MXN $82,500 por kilómetro (USD $10,000 por milla). Estas cifras se utilizarán en la respuesta a la pregunta sobre si la Iniciativa es “transferible”.
 7. Who were the stakeholders involved in the design of the initiative and in its implementation?
A continuación se detallan los principales resultados producto de la implementación de la Estrategia: • Una base de datos confiable que contiene información actualizada de todos los accidentes ocurridos en las autopistas. En 2010 se logró la cobertura del 100% de las autopistas a cargo de CAPUFE para el registro de accidentes y se mejoró el formato utilizado ampliando la cantidad de datos recabados. Esto permitió analizar los diversos tipos de accidentes e identificar los principales riesgos viales para definir acciones. • Mayor cantidad de auditorías de seguridad vial. Se han logrado auditar cada vez más kilómetros de autopistas para identificar riesgos viales. 2010: 210 km; 2011: 440 km; 2012: 740 km y 2013: 780 km. En 2013 entró en funciones un auditor de seguridad vial dedicado de tiempo completo a realizar auditorías. A los programas anuales se agregaron auditorías especiales que se llevan a cabo en sitios donde ocurrió un accidente grave con la finalidad de evitar su reincidencia. Las auditorías permitieron reforzar la identificación de riesgos viales que se realiza a través del análisis estadístico. • Presupuesto creciente para acciones de seguridad vial. En 2011 se obtuvo un presupuesto de MXN $200 millones. Para 2012 se logró un incremento significativo y se otorgó un presupuesto de MXN $315 millones; y en 2013 ascendió a MXN $325 millones. Según lo estableció la Comisión Global de Seguridad Vial en su publicación “Make Roads Safe: A New Priority For Sustainable Development”, es recomendable destinar aproximadamente 10% de los presupuestos de obra pública a incorporar elementos de seguridad vial. No es suficiente destinar importantes montos para mejorar el estado físico de la superficie de la autopista. Para CAPUFE este porcentaje se ha venido incrementando hasta llegar a 13% en 2012 y 15% en 2013. • Cantidad creciente de riesgos viales atendidos. Con apoyo del software se consiguió atender alrededor de 300 riesgos en 2012. Al cierre del 2013 se acumularon aproximadamente 700 riesgos desde el inicio de la Estrategia. En 2014 el acumulado es de alrededor de 1,000 riesgos atendidos. • Reuniones periódicas de grupos colegiados a nivel central y regional para la evaluación de impactos. En 2013, a nivel central, el Comité de Seguridad Vial (COSEVI) de CAPUFE sesionó en cuatro ocasiones y, a nivel regional, se realizaron 144 reuniones, una mensual por cada una de las doce oficinas regionales existentes.
 8. What were the most successful outputs and why was the initiative effective?
La Estrategia implementada por CAPUFE se apoya en un software para monitorear el progreso en la atención de los riesgos viales. La evaluación de los impactos en las cifras de muertes y lesiones por accidentes carreteros se realiza mediante el análisis de indicadores en grupos colegiados a nivel central y regional. Monitoreo de la ejecución de acciones con apoyo del software: A. Personal especializado registra cada riesgo vial incluyendo evidencia fotográfica o video y se designa al responsable regional de atenderlo según la región donde se ubica la autopista. Se asigna a un funcionario en Oficinas Centrales para supervisar la atención del riesgo vial hasta su conclusión. Este paso es fundamental en el proceso ya que funciona como control de calidad (oversight role). B. Se establece la fecha límite. Esto se hace con base al presupuesto disponible o a la posible asignación de recursos adicionales en el corto o mediano plazo. El responsable del seguimiento a nivel central debe aprobar la fecha límite que establezca el responsable regional. C. Se ejecutan las acciones para atender el riesgo y se registran en el software incluyendo fotografía o video. El responsable de seguimiento a nivel central acepta o rechaza la suficiencia de las acciones ejecutadas. Cada avance se comunica a los involucrados por medio de un correo electrónico que el software envía automáticamente. También genera reportes del estatus de atención de los riesgos viales por oficina regional. Evaluación de impactos mediante indicadores en grupos colegiados: Fue posible intensificar la evaluación de los impactos a nivel central con reuniones trimestrales del Comité de Seguridad Vial (COSEVI) de CAPUFE, y a nivel local con reuniones mensuales en cada oficina regional. En estas reuniones se evalúan indicadores de impacto como los siguientes: • Evolución de las cifras de muertos en números absolutos e índices. • Evolución de las cifras de lesionados en números absolutos e índices. • Indicadores de víctimas por riesgos viales específicos, como por ejemplo, salidas del camino, para identificar el impacto de las acciones realizadas. En cada reunión se elabora una minuta que se registra en el software para conocimiento de todos los involucrados. Las minutas regionales son analizadas por personal de las oficinas centrales, quienes proveen retroalimentación y coordinan reuniones específicas o videoconferencias con las oficinas regionales para resolver problemáticas que se presenten en la atención de los riesgos viales.
 9. What were the main obstacles encountered and how were they overcome?
• Información obsoleta e incompleta: Los datos de accidentes se registraban semanas después de que habían ocurrido y en algunas autopistas no se registraban. Fue necesario establecer un protocolo con formatos específicos y dotar de recursos tecnológicos al personal designado para esa actividad. • Insuficientes auditorías de seguridad vial: Inicialmente fue difícil la realización de auditorías de seguridad vial ya que los auditores capacitados también tenían otras funciones. Este obstáculo fue resuelto con la designación de un auditor de tiempo completo y estableciendo programas anuales de auditorías. • Falta de recursos presupuestales: Originalmente los presupuestos estaban desvinculados de la seguridad vial. Fue necesaria una instrucción a los responsables para que elaboraran las solicitudes de recursos priorizando la atención de los riesgos viales identificados. Esto facilitó la gestión de mayores recursos con el Fondo Nacional de Infraestructura. • Delegación de responsabilidades: El software utilizado facilita la ejecución de acciones. Sin embargo, en un inicio existió la tendencia de los encargados principales a delegar su responsabilidad. Los funcionarios a los que se les delegaba la responsabilidad carecían de poder de decisión y esto impactaba negativamente en la ejecución. Se realizaron ajustes al software mediante perfiles de usuarios y contraseñas (login-passwords) para que fuera obligatorio el involucramiento de los principales responsables a nivel central y regional. Adicionalmente, fue necesario realizar reuniones y videoconferencias que sirvieron para sensibilizarlos, y resolver dudas y problemas. • Baja prioridad al tema de la seguridad vial: A pesar de que se habían realizado esfuerzos, la seguridad vial no era considerada como un tema de la más alta prioridad. En 2013 se incluyó como objetivo prioritario en el Programa Institucional de Desarrollo 2013-2018 de CAPUFE, que está alineado al Plan Nacional de Desarrollo del Gobierno de la República. Esto ayudó a crear el marco institucional adecuado para el éxito de la Estrategia.

D. Impact and Sustainability

 10. What were the key benefits resulting from this initiative?
Se considera que, aunque la accidentalidad es un fenómeno multifactorial, la Estrategia de CAPUFE ha tenido importantes impactos en la disminución de muertos y lesionados por accidentes carreteros. Las reducciones superan hasta ahora la meta tope establecida en el marco del Decenio de Acción para la Seguridad Vial. Esto se ha logrado a pesar del crecimiento que se registra año con año en el tránsito vehicular. A continuación se describen los principales beneficios alcanzados: • Reducción de muertes: ­- Se logró estabilizar la cifra de muertes en los años 2011 y 2012. ­- En 2013, se redujeron las muertes en 25% con respecto a la proyección en caso de no haber llevado a cabo acciones (de 782 a 585). Es decir, se salvaron 197 vidas. ­- De 2011 a 2013, se estima que se salvaron 344 vidas. ­- En el índice que mide las muertes en función del tránsito vehicular se tuvo una reducción del año 2010 a 2013 del 30% por cada millón de vehículos que recorrieron la red de autopistas. • Reducción de lesionados: ­- También se logró estabilizar la cifra de lesionados en los años 2011 y 2012. ­- En 2013, se redujeron los lesionados en 22% con respecto a la proyección en caso de no haberse realizado acciones (de 10,649 a 8,302). Es decir, se evitaron 2,347 lesiones. ­- De 2011 a 2013, se estima que se evitaron 4,545 lesiones. ­- En el índice que mide los lesionados con respecto al tránsito vehicular se tuvo una reducción de 2010 a 2013 del 25% por cada millón de vehículos que recorrieron las autopistas. • Beneficio en vidas salvadas y lesiones evitadas: ­- De acuerdo con valores estimados por el International Road Assessment Programme (iRAP), y con los datos de vidas salvadas y lesiones evitadas, se calcula que de 2011 a 2013 se evitó una pérdida por años de vida productiva de MXN $7,175 millones (USD $528 millones). ­- Tan sólo en 2013 se evitó una pérdida por muertes y lesiones de MXN $3,800 millones (USD $280 millones). • Análisis costo-beneficio: Si se consideran los costos totales de implementación y se comparan con los beneficios por vidas salvadas y lesiones evitadas, se puede argumentar que la Estrategia produce beneficios de alrededor de 10 a 1 por cada peso o dólar que se invierte. Se muestran los siguientes cálculos aproximados: Desde el inicio de la Estrategia y hasta su consolidación (2011-2013): ­- Costo: MXN $850 millones (USD $63 millones) ­- Beneficio: MXN $7,175 millones (USD $528 millones). Si se considera sólo el año 2013 (año de consolidación), la relación costo-beneficio es aún más favorable: ­- Costo: MXN $330 millones (USD $25 millones). ­- Beneficio: MXN $3,800 millones (USD $280 millones). • Impactos de acciones específicas para disminuir los riesgos viales más letales: Se logró, por ejemplo, una reducción del 20% en las muertes por salidas del camino al pasar de 249 en el año 2010 a 200 en 2013; y del 18% en los lesionados por esta misma causa al reducirse de 3,248 personas lesionadas en 2010 a 2,674 en el año 2013. Otros impactos específicos: en cuanto a usuarios vulnerables (peatones) en zonas conurbadas, en 2013 se redujeron 22% los muertos por atropellamiento con respecto al año anterior (de 156 a 121). • Impacto en los costos por accidentes viales a nivel país: Se ha logrado tener un impacto neto estimado (beneficios menos costos) de MXN $3,470 millones en 2013, lo cual equivale al 6% de los costos de las muertes y lesiones por accidentes en todas las carreteras federales de México (MXN $60,000 millones o USD $4,500 millones). Estos beneficios en forma de ahorro, representan recursos que pueden ser dirigidos hacia otras necesidades en materia de salud pública, infraestructura vial u otros rubros prioritarios. • Reducción en el costo de la póliza del seguro del usuario: Las acciones han impactado favorablemente en la póliza que CAPUFE contrata anualmente para asegurar a los ciudadanos que utilizan las autopistas. El costo anual de la póliza ha disminuido desde MXN $430 millones en 2010 a MXN $364 millones en 2013, es decir, un ahorro al año de MXN $66 millones (USD $5 millones).
 11. Did the initiative improve integrity and/or accountability in public service? (If applicable)
La Estrategia para evitar muertes y lesiones por accidentes carreteros en las autopistas a cargo de CAPUFE es sostenible y transferible. Estrategia sostenible: • La sostenibilidad institucional se garantizó al incluir a la seguridad vial en los objetivos estratégicos del Programa Institucional de Desarrollo de CAPUFE, el cual está vinculado con el Plan Nacional de Desarrollo del Gobierno Mexicano; y además, con la integración del Comité de Seguridad Vial (COSEVI). Lo anterior favorece que exista el compromiso al más alto nivel para atender el tema. • La sostenibilidad financiera depende de la obtención de recursos presupuestales para atender los riesgos viales. Año con año CAPUFE gestiona la mayor parte de los recursos con el Fondo Nacional de Infraestructura, el cual ha venido otorgando presupuestos crecientes para la seguridad vial desde 2011. Los diferentes ordenamientos legales que han colocado a la seguridad vial como una prioridad nacional, promueven que se continúen otorgando recursos. Entre estos ordenamientos legales está la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 que está alineada al Decenio de Acción para la Seguridad Vial. Estrategia transferible: • La Estrategia de CAPUFE puede ser replicada por cualquier organización que tenga a su cargo infraestructura vial. Su implementación es relativamente sencilla y requiere pocos recursos incluso para operadores de autopistas que no cuentan con las economías de escala que genera CAPUFE por su tamaño. No requiere contar con mucha información ni con grandes proyectos de infraestructura. Permite empezar con pocos elementos y paulatinamente ir escalando las acciones. Así por ejemplo, se estima que un operador de una autopista de 100 kilómetros (62 millas) en México o en cualquier otro país requeriría de MXN $8.3 millones (USD $620,000) por año para implementar la Estrategia de seguridad vial, esperando con ello obtener beneficios significativos en términos de una mayor seguridad vial reflejada en muertes y lesiones evitadas (beneficios del orden de 10 a 1 con respecto a la inversión). • A nivel nacional, CAPUFE busca replicar la Estrategia en el resto de las carreteras federales de México. Se han realizado presentaciones ante el Grupo de Coordinación para la Seguridad Vial en Carreteras Federales, en el cual están incluidas la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el Instituto Mexicano del Transporte, la Secretaría de Salud y la Policía Federal. Inicialmente se considera aprovechar la información de los patrullajes permanentes que realiza la Policía Federal para impulsar acciones concretas que mejoren la seguridad vial en los 50,000 kilómetros (más de 30,000 millas) de carreteras federales. • En el plano internacional, aunque la Estrategia de CAPUFE ha sido reconocida, requiere mayor difusión. Fue una Iniciativa ganadora en el Tercer Foro Mesoamericano de Buenas Prácticas en Seguridad Vial, organizado por la Secretaría de Salud de México y la Organización Panamericana de la Salud (OPS). Sin embargo, requiere de un impulso mayor para su proyección nacional e internacional, y así continuar ampliando sus alcances. La búsqueda de dicho impulso es una de las motivaciones principales para participar en el Premio de la Naciones Unidas al Servicio Público.
 12. Were special measures put in place to ensure that the initiative benefits women and girls and improves the situation of the poorest and most vulnerable? (If applicable)
La experiencia en la implementación de la Estrategia de CAPUFE ha sido altamente satisfactoria ya que se consiguió alinear recursos y esfuerzos para realizar acciones efectivas en beneficio de la seguridad vial de los ciudadanos. Se obtuvieron lecciones valiosas en cada una de las etapas: Información y análisis: • Es necesario contar con registros de accidentalidad oportunos, de amplia cobertura y detallados. • En materia de auditorías de seguridad vial es conveniente que personal experto se dedique exclusivamente a esta función y que no dependa de las áreas ejecutoras, para así evitar conflicto de intereses. • Se requiere de personal capacitado que analice permanentemente la información disponible e identifique los principales riesgos viales. Ejecución: • Contar con un software que facilite la gestión de acciones. • Las acciones a realizar deberán ajustarse a la normatividad vigente y a las tecnologías más avanzadas disponibles. • Se deben designar claramente los responsables que ejecutarán in-situ las acciones y establecer fechas límite en base a los recursos presupuestales. • Promover que los titulares o jefes de las áreas responsables estén directamente involucrados en todo el proceso. • Es altamente recomendable monitorear a nivel central la calidad de las acciones realizadas. • Se recomienda crear una cultura institucional de la seguridad vial mediante actividades de socialización, capacitación y comunicación de logros. Evaluación: • Realizar una evaluación permanente de impactos mediante grupos colegiados al más alto nivel institucional. Esto genera incentivos correctos para que se brinde una alta prioridad al tema. • Se recomienda incluir a la seguridad vial explícitamente en los programas de trabajo. • Se requieren indicadores específicos; metas claras y factibles. CAPUFE, ante el reto de la continuidad e intensificación de los esfuerzos de esta Estrategia, actualmente realiza lo siguiente: diversifica las fuentes de información (por ejemplo, se incluyen las expresiones ciudadanas a través de redes sociales previa revisión por parte de personal capacitado), gestiona presupuestos anuales crecientes para la seguridad vial y mantiene la evaluación permanente de los impactos. Con el propósito de contribuir a cumplir la meta del Decenio de Acción para la Seguridad Vial, CAPUFE busca que su iniciativa se replique dentro y fuera de México. El planteamiento es tan sencillo como importante. En muchas partes de México y Latinoamérica, la inacción y la procrastinación (procrastination) es un mal generalizado. Es común ver estudios que diagnostican problemáticas, pero luego quedan olvidados. A más de tres años de iniciado el Decenio y con estadísticas mundiales poco favorables sobre muertes y lesiones viales, es indispensable actuar. CAPUFE pretende contribuir a que esta década sea realmente el Decenio de Acción y no sólo el de la información. Se aspira a cumplir con el exhorto del Sr. Ban Ki-moon, Secretario General de las Naciones Unidas, cuando pedía “garantizar que el Decenio produzca mejoras reales”. Con la firme convicción de que una de las expresiones más nobles del servicio público es trabajar para proteger la vida de las personas, CAPUFE presenta esta Iniciativa de seguridad vial como una realidad con beneficios auténticos para los ciudadanos.

Contact Information

Institution Name:   Caminos y Puentes Federales
Institution Type:   Government Agency  
Contact Person:   Javier Benito López Garza
Title:   Mtro.  
Telephone/ Fax:   +52 777 329 2101
Institution's / Project's Website:  
E-mail:   jblopez@capufe.gob.mx  
Address:   Calzada de los Reyes 24, Col. Tetela del Monte
Postal Code:   62130
City:   Cuernavaca
State/Province:   Morelos
Country:  

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