| 4. In which ways is the initiative creative and innovative?
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Ambas iniciativas corresponden a programas únicos dentro del contexto nacional y se distinguen por su mirada integral del transporte público, con soluciones multimodales y abarcando múltiples tipologías de usuarios beneficiarios.
Por otro lado, la participación ciudadana es un pilar fundamental, tanto en el origen y diseño de los servicios, como en el feedback que pueden entregar para realizar mejoras.
Asimismo, los servicios son soluciones flexibles para los requerimientos específicos de cada comunidad y las características propias del sector donde residen. Así, a modo de ejemplo, se cuenta con servicios acondicionados para el transporte de niños con movilidad reducida, servicios multimodales que operan en islas (bus y barcaza) y vehículos acondicionados para caminos de alta montaña.
Chile al ser un país con alta frecuencia en desastres naturales, requiere de políticas públicas que recojan esta realidad. Es por ello que las bases de licitación consideran que, ante una catástrofe, los servicios quedan a disposición de la autoridad regional.
Finalmente, ambas iniciativas cuentan con metodologías definidas, que permiten una evaluación integral y estandarizada, ante las diversas y múltiples solicitudes de sectores rurales del país.
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| 5. Who implemented the initiative and what is the size of the population affected by this initiative?
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En el año 2009, mediante la Ley N° 20.378, se crea un Subsidio Nacional al Transporte Público, que establece una serie de subsidios y mecanismos que permiten al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones destinar recursos para Impulsar la movilidad de las personas mediante un transporte público moderno, seguro y accesible, tanto en las ciudades como en los sectores más apartados del país, lo cual es fundamental para construir un país más inclusivo y justo para todos sus habitantes.
La División de Transporte Público Regional (DTPR) de la Subsecretaría de Transportes, nace como respuesta a la creciente e impostergable necesidad de elevar el estándar de calidad de los servicios de transporte público existentes en regiones e impulsarlos donde se requieran para contribuir al desarrollo integral de las personas y sus comunidades, especialmente en zonas con problemas de conectividad. Actualmente la DTPR, en conjunto con las Secretarías Regionales Ministeriales (presentes en las 15 regiones del país), cumple un rol de planificación y supervisión de los sistemas de transporte público, en sus diferentes modos y en sus diversos alcances geográficos.
En el marco de la ley señalada, se encuentran las iniciativas postuladas: el Subsidio al Transporte en Zonas Aisladas y el Subsidio al Transporte Escolar.
Actualmente operan cerca de 800 servicios de transporte escolar a lo largo de todo Chile, que benefician directamente a más de 50.000 estudiantes (de entre 4 a 18 años). En cuanto a las zonas aisladas, hoy en día operan alrededor de 400 servicios en modalidad terrestre, los cuales benefician a más de 350.000 personas en las 15 regiones del país. Mientras los servicios de zonas aisladas de modalidad marítima, lacustre, fluvial, aérea y ferroviaria corresponden a 130 servicios con más de 150.000 beneficiarios en 8 regiones del país.
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| 6. How was the strategy implemented and what resources were mobilized?
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Para conseguir el objetivo de ampliar el alcance de la solución, a partir de la implementación de la ya citada Ley de Subsidio Nacional al Transporte Público, se debieron seguir una serie de pasos institucionales y procedimentales.
En primer término, la propia ley creó una División al interior de la Subsecretaría de Transportes. Esta División, actualmente División de Transporte Público Regional, se formó a nivel central y a nivel regional, estableciendo equipos específicos en cada una de las quince Secretarías Regionales Ministeriales de Transportes y Telecomunicaciones. Este último elemento se transformó en un factor clave para la solución, pues la vinculación de estos profesionales con los actores del territorio permitió la identificación de necesidades reales y críticas. Posterior a esta instalación, se definieron procedimientos formales a seguir por cada región, para efectos de desarrollar las tareas encomendadas, a través de la definición de una serie de etapas para su implementación. La primera de ellas es el diseño del servicio, que debe ser acorde con las necesidades expuestas por los habitantes de las localidades; para ello los requerimientos son recogidos a nivel local y evaluados mediante un análisis técnico desde el nivel regional y central. Posteriormente se generan bases de licitación, luego se realiza la licitación pública del servicio y la adjudicación a un operador de transporte. El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones es el encargado de realizar los pagos mensuales, velar por el cumplimiento del contrato y gestionar las modificaciones que sean solicitadas.
Mediante los recursos de la Ley de Subsidio al Transporte Público, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones destinó cerca de 34 mil millones de pesos (MM USD 50) durante el año 2016 para la operación de más de 500 Servicios de Zonas Aisladas, que han mejorado radicalmente las condiciones de los habitantes de sectores apartados, quienes ahora cuentan con transporte regular, frecuencias semanales garantizadas y un mejor estándar de seguridad.
Con los recursos de la Ley de Subsidio el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones impulsó en todo el país 760 servicios de Transporte Escolar Gratuito durante el 2016, ejecutando más 17 mil millones de pesos (MM USD 25), locomoción que ha mejorado la calidad de vida de más 45 mil niños de sectores rurales y apartados en las 15 regiones del país.
Para la administración de estos recursos y servicios, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones destina en recursos humanos, físicos y tecnológicos, poco más del 2% del total de recursos distribuidos.
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| 7. Who were the stakeholders involved in the design of the initiative and in its implementation?
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El principal actor en el diseño, implementación y seguimiento son los ciudadanos, pues como se mencionó anteriormente de ellos parte la solicitud de un subsidio, se involucran en la confección del diseño (de acuerdo a sus necesidades) y entregan retroalimentación de la operación.
Por otra parte, es el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de su División de Transporte Público Regional, tanto a nivel central como en cada región, quien administra los procesos de evaluación, licitación, contratación y seguimiento y evaluación. Asimismo se realizan coordinaciones con diversos organismos públicos, tanto para la difusión de los servicios, como la coordinación con los beneficiarios directos (generalmente autoridades locales).
Otro actor relevante es el sector privado del rubro de transporte, quienes participan en las licitaciones y operan los servicios de transporte subsidiados. Además se han realizado diversos estudios, donde se contrata la consultoría de empresas privadas para realizar estudios de diversa índole (costos, percepción del usuario, metodologías, desarrollos tecnológicos, etc.).
El Ministerio de Obras Públicas es otro actor primordial en la implementación de la política, ya que con esta institución se coordina las iniciativas de servicios subsidiados con los proyectos de inversión (cartera de proyectos) de infraestructura vial y portuaria.
Por otra parte, la Dirección de Obras Portuarias (DOP), dependiente del Ministerio de Obras Públicas, dispone de embarcaciones (y puede contratar la construcción de otras) donde un privado no tiene interés de invertir. En este contexto, se diseñó un modelo conjunto en donde se licita subsidio para la realización de transporte de pasajeros, carga y/o vehículos, que incluye la entrega de embarcaciones por parte del Estado. Asimismo, se diseñó un modelo conjunto en donde se licita un subsidio que incluye la entrega de infraestructura del Estado y que permite que usuarios dispongan de lugares de espera, información y servicios básicos.
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| 8. What were the most successful outputs and why was the initiative effective?
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Las avances en la accesibilidad, los mejores estándares de calidad en el transporte, las rebajas tarifarias y la disminución en los tiempos de traslado de los habitantes de zonas aisladas, repercuten directamente en su calidad de vida y en su integración económica, social y cultural. De esta manera, se contribuye con los objetivos de desarrollo sustentable (ODS) relacionados con reducir la desigualdad, poner fin a la pobreza en todas su formas y promover el crecimiento económico.
En cuanto al transporte escolar, los beneficiarios han alcanzado mejores niveles de asistencia a clases y puntualidad, lo que impacta en su desarrollo educativo. Por otra parte, al ser un servicio gratuito para los estudiantes beneficiarios, el ahorro en el entorno familiar es cercano a los $55.000 pesos mensuales (aproximadamente un 20% del salario mínimo). Lo anterior se involucra con el ODS de reducir la desigualdad y garantizar una educación inclusiva, equitativa y de calidad y promover oportunidades de aprendizaje. Lo anterior teniendo en cuenta que Chile es uno de los países con mayor desigualdad en cuanto a ingresos.
Adicionalmente el subsidio al transporte escolar, ha permitido que las mujeres, quienes culturalmente tienen asignado un rol de mayor importancia en el cuidado de los niños, posean mayor tiempo disponible para realizar actividades laborales o personales. Dicha situación favorece el ODS relacionado con la igualdad entre géneros y empoderamiento de las mujeres. Respecto a este objetivo, Chile no solo se ubica dentro de los países con más baja participación laboral femenina en Latinoamérica (cerca del 70% de los hombres en edad de trabajar se encuentran ocupados, cifra que apenas alcanza un 46% en el caso de las mujeres), la brecha es incluso mayor en las zonas rurales, donde la participación masculina mantiene el promedio nacional, pero la femenina cae al 32% (RIMISP, 2015))
Ambos programas, como se mencionó anteriormente, se enfocan en los habitantes de zonas rurales con un grado importante de aislamiento territorial y exclusión social, por lo cual disminuir la desigualdad territorial, social y económica ha sido un objetivo clave para impulsar y sostener estas iniciativas.
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| 9. What were the main obstacles encountered and how were they overcome?
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Los servicios subsidiados en zonas aisladas comenzaron antes de la ya mencionada Ley 20.378, por razones estratégicas y de soberanía. En ese contexto, los primeros subsidios fueron servicios marítimos (el primer servicio de zona aislada cubría Puerto-Montt-Puerto Edén-Puerto Natales, recorriendo 3 regiones del país y casi 2.000 kilómetros de distancia).
Las principales dificultades fueron de carácter técnico, ya que en esa época era muy difícil establecer con exactitud el recorrido de un servicio (sin GPS) y su correspondiente diseño y evaluación. Por otro lado, antes de la Ley 20.378 de Subsidio al Transporte, no existía un ítem presupuestario para estos subsidios, lo cual generaba incertidumbre respecto de su continuidad y cómo entregar soluciones ante una demanda creciente y una cartera abultada de nuevos proyectos en espera.
El subsidio al transporte escolar no tuvo los obstáculos antes mencionados, ya que surge en conjunto con la Ley 20.378 del 2010. Esta iniciativa comienza con un piloto 20 servicios (principalmente en el sur del país) en el contexto del terremoto de magnitud 8,8 que afectó a 6 regiones del país. En esta experiencia se sortearon bastantes inconvenientes, en especial con los pagos a los operadores y los contratos realizados en ese tiempo por las Intendencias Regionales. Esto se solucionó mediante procesos de ajustes y retroalimentación con las Secretarías Regionales Ministeriales, al realizar bases de licitación y contratos estandarizados, capacitaciones a los equipos regionales, realizando mayor difusión y generando procedimientos de pago y control.
Otro inconveniente que se resolvió con el tiempo, fue las expectativas generadas cuando una comunidad levantaba una solicitud. Para ello se crearon metodologías específicas y estandarizadas para cada programa, que determinan la elegibilidad y priorización de los proyectos.
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